När Volvo presenterade Volvo 240 Turbo 1981, en bil med tidigare gubbstatus blev det helt enkelt en sensation. Man hade nu försett den tidigare standard B21-motorn på 2.127cc i Volvo 240 med en turbo, och plötsligt så uppgick nu effekten till 155 hk mot de tidigare 106 hk. De 155 hk uppkom vid 5.500rpm och med ett turboladdtryck på 0,67 bar. Övriga imponerande prestanda från Volvo 240 Turbon var toppfarten på 196km/h, 0-100 km/h uppgavs på 9,4 sekunder. Klara papper på att man skulle kunna sätta en Volvo 240 Turbo på racingbanan. 

På dåvarande Volvobil AB hade en herre vid namn Bosse Wikås börjat att undersöka om man inte skulle starta upp en egen Cup, en Cup avsedd för Volvo 240 Turbo. Man började att reka runt i Sveriges alla hörn från topp till tå och det visade sig snart att det fanns ett stort intresse från förare landet runt. Cupen skulle avse att vara och bli en billig och för att inte tala om jämn klass, en sak som många önskat sig länge. Tiden förflöt och vid årsskiftet 1981 så gavs klartecknet, Volvo Turbo Cup skulle startas. Detta skulle bli en klass för både Volvo 242 och 244, man skulle få utnyttja bilar från årsmodell 1975 och uppåt med B21A-motor och som i sin väg skulle vara försedd med Volvos egna R-Sport paket. R-Sport satsen ökade B21A-motorns effekt från 155hk till hela 180hk som man uppkom vid uppställt turbotryck på 0,80bar.

Eftersom man var ute efter en motor som skulle gå både driftsäkert och driftbilligt ansågs det som nog. Man startade upp Volvo Turbo Cup på Mantorp Park, hela sjutton bilar kom till startfältet. Volvo hade denna dag haft med en egen Gästbil på banan, och i första kurvan hade föraren Eje Elgh (i Volvos Gästbil) prejat av lokföraren Ulf Granberg. Det hade skrivits i tidningarna efter detta "Elgh stångade lokförare". Fler kända profiler inom Racing-Sverige som deltog var personer som Picko Troberg, Peggen Andersson och Börje Thor med flera. Sedan att Turbo Cup blev den succé var mer än man vågat drömma om! Resten av säsongen skulle bestå av dessa banor: Anderstorp, Karlskoga, Falkenberg, Knutstorp och Kinnekulle Ring. Nu började Volvo Turbo Cup växa snabbt och fort och många tävlande deltog tillslut i denna sensation, Volvo Turbo Cup kom att bli föregångaren till Volvo Original Cup.

Börje Thor gjorde succé och tog hem seriesegern första året i Turbo Cup, han vann då en nätt prissumma på hela 150.000 kr! Ulf Granberg gjorde samma bedrift året därpå. En ytterligare succé som är värd att lägga på minnet var 1983 när Volvo Turbo Cup for till England och gästade på Donington Park banan. Engelsmännen kommer aldrig att glömma våra svenska köttbullar eller texten "Sibylla". Men på Volvo planerade man något ännu större, något som skulle bli mycket större än Volvo Turbo Cup. Man började fundera internationellt med Volvo 240 Turbo nu och dess möjligheter.

Redan1982 hade en herre vis namn Joseph Lebris låtit förbereda en Volvo 242 Turbo, arbetet utfördes med fria händer avtrimmfirman Ecurie Danielsons. Danielson lyckades till slut att pressa ur 320 hk ur den lilla B21-motorn. Reglementet man skulle följa här vad Championnat de France de Production, detta var en Fransk utveckling på grupp 1+. Jean-Louis Bosquet, en småväxt advokat skulle köra bilen på tävling var det tänkt.

Men även här hemma i Sverige låg det andra planer och pyrde, Norrköpingsbon Thomas Lindström och hans pappa Tage Lindström hade startat ett eget liknande projekt, att bygga och tävla med en Volvo 242 Turbo. Serien man hade kikat på och planerat att delta i var grupp-A serien, man trodde på bilen i detta sammanhang. Sent 1982, närmare bestämt på hösten så börjades det diskuteras och jungeltrummorna var igång. Man undrade och kliade sig i huvudet, frågorna flög i luften och det som alla undra och frågade var om Volvo själva officiellt tänkt att börja tävla. Ingen visste om detta skulle röra sig om ett Volvostall eller kanske bara för de privata förarna. Bosse Wikås som satt innanför
Volvobil AB:s väggar hade fullt upp med att svara på frågor i telefon, om hur det låg till.

Det är nu 1983, två stycken Volvo 242 Turbo grupp-A befinner i England på Monza banan. Den tidigare nämnda Norrköpingsbon Thomas Lindström, som ska köra sin svarta 242 Turbo tillsammans med Stanley Dickens. Thomas Linströms bil skulle senare gå under namnet "Der Schwedishe Kohlenkiste", den svarta kolkistan, kanske ett passande namn? Det andra Volvo ekipaget består av skåninglaget bestående av Per Stureson och Ingemar "Pelikanen" Persson i sin flerfärgade Volvo, deras bil var precis nybyggd och skulle innehålla mängder småfel.

Thomas Lindströms bil var väl vad han hade förväntat sig typ, men ojoj vad vi blev frånåkta på rakorna! De andra stora bilarna i form av Jaguar och BWM bara blåste förbi oss och det fanns inget vi kunde göra, dock så kompenserade vi upp i kurvorna det vi inte klarade av på rakorna. Man hade nu testat bilen och en viktig ingrediens fattades bara nu enligt Thomas Lindström, och den ingrediensen var mera effekt i B21-motorn.

Man hade mött BMW 528i som då hade ungefärlig effekt som Volvon, ca 240-250 hk men så kom ersättaren för 528i, BMW 635 CSi som genast hade ca 50 hk mer att tillgodo se med, alltså 290 hk. Men Jaguar hade ännu mer effekt på nästan 400 hk! Det Thomas Lindström och resten av Volvoekipagen nu väntade på var att Volvo skulle klassa in den nya aluminium laddluftkylaren i grupp-A. Laddluftkylaren tillsammans med andra delar skulle skjuta till och öka effekten ca 40-50 hk. Det var detta som Volvo R-Sport jobbade på med tidigarenämnda Bosse Wikås och Gunnar Andersson.

Hos Volvo låg man absolut inte på latsidan, man hade nu utsett Bosse Wikås till projektledare och hans uppgift var nu att undersöka om Volvo var något att satsa på i grupp-A. Bosse Wikås lät samla in en mängd information och uppgifter runt om i Europa, Wikås vägde då fördelar mot nackdelar. Wikås förnekade 1983 att Volvo skulle satsa med ett eget fabriksteam.

Det man nu planerade och som blev syftet med utvecklingen hos Volvo var att man skulle förse de privata förarna med det bästa delarna att utnyttja i tävlingsbruk. Men Bosse Wikås teg som väggen under hela 1983 när frågan kom om Volvo skulle gå in i ETC med eget fabriksstall. Volvo skulle öppna försiktigt och började skjuta till och funka som stöd åt privata initiativen, och sen om resultatet blev positivt i den bemärkelsen såg inte Volvo som något dåligt. Efter två år av "katt runt het gröt" så blev det äntligen slag i saken, 1984 så startade det riktigt för de privata Volvo teamen.

Thomas Lindström som redan 1983 hade startat i en Volvo 242 Turbo hade byggt två nya bilar 1984, en av bilarna var då i reserv. Ulf Granberg i sin vita Luna/Sportpromotion sponsrade Volvo 242 turbo. Båda teamen skulle delta i ETC serien. Ett annat Volvo team som även skulle tävla i ETC var det Belgiska Volvo Dealer Belgium, ett team som skulle delta med två helt nybygga bilar. Dock så valde Per Stureson och Ingemar Persson att köra i DTM 1984, som var startåret för DTM serien. Den största bedriften klarade Ulf Granberg på Zolder, där han körde in som vinnande bil, Volvos enda banseger under 1984 i ETC.

Under hela ETC säsongen -84 hade man nu övervägt och tagit alla alternativ i beaktning på Volvo, nu gav man klartecknet under vintern 1984. En man som sneglat mycket på den potenta Volvo 240 Turbon var Schweizaren Rudi Eggenberger på Eggenberger Motorsport, Eggenberger hade tidigare med stor framgång tagit BMW till seger i ETC serien 1980. -81 och -82.

Rudi Eggenberger hade sett vilken potential 240 Turbon hade och ville nu ta sig ann ansvaret att sköta Volvos nu officiella fabriks satsning i ETC 1985.  Även andra så som Schnitzer Motorsport och Brun Motorsport hade spanat på Volvo 240 Turbon, men det var Rudi Eggenberger som rodde allt i land här.

Så Volvo skrev kontrakt med Eggenberger under vintern -84, man försåg Schweizaren med alla delar och två nya karosser för att bygga på. Under tiden som byggandet tog sin tid skulle man även förse dessa bilar med förare med, ett val var självklart, Thomas Lindström skulle ingå i teamet, Sigi Müller från dåvarande Väst Tyskland och Italienaren Gianfranco Brancatelli, som tidigare ingått i Eggenbergers BWM-stall skulle även ingå i teamet, oh nu var man ute efter en sista förare och då valde man Belgaren Pierre Dieudonné, som ingått i GTM Volvo teamet under säsongen -84 i ETC. Man parade ihop förarna såhär: Bil #1 Lindström/ Brancatelli, Bil #2 Müller/Dieudonné. Eggenberger Motorsport stallet skulle komma att gå under Volvo Dealer Team Europé, med det menas att teamet inte låg direkt under själva Volvobil AB utan under en gemensam satsning från Volvohandlare runt om i Europa, men det var fortfarande i egenskap av ett fabriksstall självfallet.

Sedan så skrev Volvobil AB kontrakt med Mats "lillen" Magnusson, på Magnum Racing. Kontraktet innefattade att han i form av stallchef skulle få ett eget stall att ansvara för med en bil, Magnum Racing som teamet självklart skulle gå under. Här valde man förarna Ulf Granberg och Anders Olofsson, som skulle dela på bilen under säsongen -85 i ETC. De båda Volvo teamen skulle komma att tävla inte bara mot övriga stall utan mot varandra med under hela säsongen i ETC. En summering från ETC serien för Volvo teamen: Monza-oplacerade, Valleunga-2:a placering, Donington Park- 4:e placering, Anderstorp-1:a placering, Brno-2:a placering, Österreichring-1:a placering, Salzburgring- 1:a placering, Nürburgring- 1:a placering, SPA 24-timmars- 3:e placering, Silverstone- 3:e placering, Nogaro- 6:e placering, Zolder- 1:a placering, Estoril- 1:a placering och slutligen Jarma- 2:a placering.

Ulf Granberg/Anders Olofssons bästa resultat kom på Brno där som slutligen vann den tävlingen samt en andra placering på Anderstorp här hemma i Sverige. Året 1985 skulle visa sig bli en sensation och för att inte tala succé för Volvos del, Eggenberger Motorsport tog ETC titeln utan några större problem.

Precis som säsongen -84 skulle Per Stureson och Ingemar "Pelikanen" Persson delta i DTM 1985 även. IPS Motorsport (vars namn teamet gick under) hade sålt bilen från föregående säsong och låtit bygga en helt ny och konkurens kraftig bil, effekten uppgick till nära 300 hk. IPS Motorsport lyckades faktiskt att ta hem DTM titeln, en fantastisk bedrift med tanke på motståndet som fanns att möta i serien! Men efter Volvos fina titlar i både ETC och DTM så var det många som hängde läpp och inte alls kunde acceptera att Volvo vunnit, man tänkte väl så här att man inte slå dom på banan så gjorde man ett tappert försök att protestera bort Volvo.

Det blev många rykten, och till och med skriverier om hur det stod till med Volvos klassning av deras "Evolution-modell". Vid ett tillfälle så anklagade man Volvo för att ha kört med otillåtna framvagnsinfästningar. Inte för att nämna några namn eller att peka på någon men de som anklagat Volvo som mest hade visst själva råkat att köra med för stora motorer och många andra otillåtna delar och medel. Vid ett tillfälle kunde man till och med se i bakrutan på en inte så misstänkt Bastos Rover ala TWR, "Real men don't drive Volvo, fruktansvärt osportsligt. Slutsatsen är att man ska inte anklaga andra för fusk när man själv inte har rent mjöl i påsen...

I slutet av 1985 efter det att Schweizaren Rudi Eggenberger vunnit ETC titeln åt Volvo ville han förnya sitt kontrakt med Volvo, svaret blev nej från Volvo. Man hade tagit reda på och ansåg att Eggenberger hade brutit mot en klausul i kontraktet med Volvo, denna klausul innefattade ett vatteninsprutning system som Volvo Motorsport tagit fram kallat WTT (Water-Turbo-Traction), ett system som förändrade bilens egenskaper på bana, det skulle minska hjulspinn vid tex. utgång av en kurva. Denna klausul sa att Eggenberger bilarna var tvungna att köra med detta, Eggenberger hade dock andra tankar gällande detta WTT-system, han valde att montera en "attrapp", alltså att alla delar satt på sin plats men fyllde ingen funktion utan bara fanns monterat för syns skull.

Eggenberger menade på att han ansåg att det var viktigare att vinna och visa resultat och detta var inte möjligt med WTT-systemet, då det inte fungerade korrekt utan ansågs fullt av brister som riskerade chanser till vinst. Så slutligen fick inte Schweizaren förnya kontraktet som önskat pga. detta som Volvo kallade ett kontraktsbrott. Tråkigt, väldigt tråkigt då han var den som i grund och botten var den som var den som bar ansvaret till att Volvo kommit så långt, så långt som att ta hem ETC titeln 1985. Rudi Eggenberger gick vidare och började tävla med den nya Ford Sierra Turbon istället.

Nu låg det öppet för vem som helst att ta över där Eggenberger tvingast avsluta. Många hade lagt in intressen till Volvo men ingen verkade vara intressant för Volvo. Men ett företag vid namn R.A.S. Sport (Ring Auto Sport) beläget i Belgien hade uppvaktat Volvo bäst och med en sådan tilltalande sponsor- och finansiell lösning som Volvo inte kunnat säga nej till. Så till vintern 1985 hade Volvo skrivit kontrakt med R.A.S. Sport.

Men här så byggde man inga nya bilar utan man tog över de bilar som Eggenberger byggt vintern 1984, man plockade isär gick igenom och byggde ihop igen, karosserna var felfria, även Magnum Racing bilen från 1985 byggde man om och gjorde till testbil. Så efter det att man löst upp Eggenberger teamet så stod man nu utan förare igen, men detta var ett lättlöst problem. Man skrev snart kontrakt med tre Svenskar, Thomas Lindström, Anders Olofsson och Ulf Granberg, och slutligen anslöt sig den lille venezuelanen Johnny Cecotto till teamet med. Man satte Lindström/Cecotto i en bil och Granberg/Olofsson i bil nr två. Men förarna hoppade ändå runt, men parade ofta ihop förare passande efter bana osv. I mitten av säsongen så anslöt sig även Italienaren Mauro Baldi och Hallänningen Peggen Andersson, de fick dela på Volvos testbil. Paret Lindström/Cecotto vann på Hockenheim, Olofsson/Cecotto tvåa på Misano, Lindström/Granberg vann på hemmaplan (Anderstorp) och gjorde om bravaden i Brno. Cecotto/Olofsson vann på Österreichring. Lindström/Cecotto vann på Zolder. Detta gjorde att man var helt säker på att Volvo-stallet hade säkrat sin väg att ta hem ETC titeln 1986, men det började ske saker som inte alls var till Volvo teamets fördel.

Det kom in anklagelse om att R.A.S-stallet kört med en otillåten instrumentbräda och otillåten kardanaxel, och att vid ett tillfälle att bränsletanken hade vart för stor och att man även kört med fel typ av bränsle.

Resultaten av dessa upptäckter var onödiga diskkvalifikationer för Volvos del och sedan var löpelden igång. Volvobil AB fick avsmak för all denna dåliga publicitet och tillkännagav ca två veckor efter säsongens slut 1986 att Volvo drar sig ur grupp-A. Det skulle även visa sig att R.A.S (Ring Auto Sport) inte heller skulle ha fått förnya sitt kontrakt, även dom hade brutit mot klausulen om WTT-systemet, och inte använt det, just pga. att det framstod som bristfälligt och orsakade onödig risker. Oavsett vad som hade hänt och skett under åren då Volvo deltog i ETC, negativt som positivt, så hade man klart visat att Volvo 240 Turbo varit en succé i grupp-A, en stark konkurrent att räkna med! Så tidigt som 1984 sade man att Volvo var något man skulle se upp med, och ett år senare 1985 löd det istället så här, att nu var Volvo något man skulle slå... Det säger väl en del bara det gott folk.

Även om Volvo själva dragit sig ur racing -86 så fortsatte andra privata initiativ att köra i ETC och även WTC under kommande år. Man hade visat att den tämligen fyrkantiga och aningen omorderna bilen hade satt alla de stora lyxbilarna på plats, Volvo 240 Turbo som skulle komma att bli kallad Världens Snabbaste Taxi/familjebil. Bevisat med var att Volvo 240 var en bil med fina vägegenskaper och en förträfflig motor, kolla bara resultaten om du känner att du mer behöver övertygelse. Tack vare Volvos inblandning i grupp-A så banade man vägen för en rad förare som kom ut på internationell nivå inom racing i alla dess former! 

Text av: Björn Ohlson (notera att delar av text är hämtad från Bilsport NR 1-2 2001, text då skriven av SvenEric Eriksson)